Узлы и веревки для швартовки судна

Как и встарь, умение вязать узлы относится к самым азам профессии моряка — салагам-первогодкам эту науку обычно преподает боцман в душной, пропахшей краской и растворителями каптерке переваливающегося на волнах учебного парусника. Может, именно поэтому даже у многих профессионалов возня с узлами и тросами до сих пор не вызывает должного энтузиазма?

Впрочем, это занятие способно навеять тоску и в более уютной домашней обстановке — скажем, когда вы пытаетесь, вооружившись каким-нибудь авторитетным справочником вроде известной книги Льва Скрягина «Морские узлы», овладеть старинным искусством самостоятельно. И бесконечное разнообразие узлов, и мудреные картинки, и запутавшаяся в бесформенный клубок бельевая веревка, на которой вы проводите свои эксперименты, вскоре вызывают стремление забросить эту замечательную книгу подальше — в твердой убежденности, что такую премудрость вам в жизни не осилить. Не печальтесь! Как показывает практика, на деле даже самые опытные моряки используют от силы пять-шесть узлов, и после непродолжительной тренировки управиться с ними не сложнее, чем со шнурками на ботинках.

Действительно, хотя морских узлов сотни полторы, знать абсолютно все вовсе не обязательно. Во-первых, многие из них обладают схожими свойствами и назначением, так что из нескольких всегда можно выбрать один — например, наиболее простой в вязке. Во-вторых, довольно значительная часть узлов, приведенных в «коллекционных» справочниках, на сегодняшний день представляет собой разве что историческую ценность — скажем, вроде «воровского» узла, при помощи которого матросы старинных парусников определяли, залезал ли кто-нибудь из коллег в личный вещевой мешок. А в-третьих, очень многие узлы узкоспециализированные, т.е. имеют отношение исключительно к парусному делу.

Данная публикация не ставит своей целью осветить эту действительно непростую тему «от и до» и дублировать упомянутые справочники. Мы ни в коем случае не предлагаем вам некий нормативный документ — все освещенные здесь положения базируются исключительно на личных вкусах и пристрастиях тех, кто принимал участие в подготовке материала. Кроме сотрудников «КиЯ», имеющих судоводительский опыт, мы привлекли к этому делу и стороннего консультанта — нашего давнего автора, а ныне капитана парусной яхты «Nord Light» Павла Пастухова. Единственным критерием при выборе узлов, о которых пойдет речь, была проверка их работоспособности и удобства на личном опыте. Поскольку при этом оказалось, что каждый является приверженцем собственной «школы», применяемые для схожих целей узлы будем давать в нескольких вариантах — на выбор.

Адресуем мы свои рекомендации прежде всего водномоторникам, особенно начинающим, которым приходится сталкиваться с узлами и веревками в основном при швартовках.

Какие бывают тросы

Нередко бывает так, что из-за непреодолимого стремления поскорей испытать новую лодку на воде о швартовных и прочих концах попросту забывают, отчего в дело «временно» идут первые подвернувшиеся под руку веревки. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное, и даже на довольно дорогих лодках порой надолго приживаются либо разлохмаченные обрывки толстенных канатов, либо нечто подозрительно похожее на шнуры для развешивания белья. Между тем нормальные «морские» концы — это не только удобство, но и безопасность.

Достаточно широкий их выбор в наши дни можно найти в каждом магазине, специализирующемся на «лодочных» аксессуарах — на любой вкус и кошелек. Чтобы сориентироваться во всем нынешнем многообразии тросов, для начала определим, какими они бывают.

Вот перечень основных характеристик, которые следует иметь в виду, выбирая трос для тех или иных целей:

1. Разрывная нагрузка. Этот показатель говорит о прочности конца и зависит от сечения троса, его «конструкции» — вида свива или переплетения, наличия или отсутствия оболочек, а также материала. По этому показателю трос всегда следует выбирать с запасом, но в случае со швартовами, а тем более со шкертами для крепления кранцев, данное правило в большинстве случаев соблюдается автоматически (см. следующий пункт). Кстати, в ряде случаев в таблицах каталогов наряду с разрывной нагрузкой приводится и так называемая рабочая прочность — нагрузка, которую можно прилагать длительное время, не рискуя повредить или порвать трос. Как правило, она примерно вшестеро меньше разрывной.

2. Сечение или диаметр — попросту говоря, толщина. От этого показателя зависит не только разрывная нагрузка, но и удобство использования троса, что особенно важно для швартовных концов, выбирать которые приходится голыми руками, причем нередко под значительной нагрузкой. Пусть и прочным, но слишком тонким тросом вы, скорее всего, порежете себе ладони, поэтому именно диаметр швартова является определяющим при выборе конца для подобных целей. В каталогах производителей тросов нередко имеются специальные таблицы, но проще всего воспользоваться несложной формулой D = L + 4, где D — диаметр швартова, мм, L — длина лодки, м. Таким образом, для 6-метрового катера подойдет трос диаметром 10 мм, хотя, сказать по чести, пара миллиметров в ту или иную сторону особой роли не сыграет. Чем меньше лодка, тем больше у вас свободы при подборе троса, что называется, «на ощупь» — просто оценивая, как он ложится в руку. При этом толщина, определяемая по принципу удобства использования, с запасом обеспечивает и необходимую нагрузку на разрыв — с учетом не только сил ветра и течения, оказывающих влияние на стоящую у причала лодку, но и тяги мотора при маневрировании на швартовах (конечно, при разумном применении такого метода!).

3. Трение. Одни тросы довольно скользкие, другие — не очень. Для швартовных концов, которые обычно крепятся на утки или кнехты, этот показатель не столь важен, а вот при вязке некоторых узлов скользкий трос способен создать проблемы. Определяется этот показатель не только материалом и «конструкцией» троса, но и его жесткостью.

4. Жесткость. Жесткий трос сильнее сопротивляется попыткам его согнуть, стремясь распрямиться подобно пружине; мягкий можно согнуть в пальцах практически без образования «петельки» (рис. 1). Кроме того, мягкий трос заметно проминается под пальцами, отчего больше площадь соприкосновения в узле и, соответственно, выше силы трения и надежность соединения.

5. Растяжимость и упругость. Тросы, которые практически не вытягиваются под нагрузкой, интересуют в первую очередь яхтсменов, которые применяют их в бегучем такелаже для точной настройки парусного вооружения. Швартовные и буксирные концы, наоборот, должны немного пружинить, ведь в ряде случаев им приходится играть роль амортизаторов, смягчающих толчки; в случае с концами для кранцев этот показатель абсолютно неважен.

6. Склонность к образованию калышек. Множественные петельки, которые сами собой образуются, например, при вытягивании конца из бухты — штука довольно неприятная. Чтобы избавиться от них, трос приходится раскручивать в противоположную сторону, на что уходят драгоценные секунды. Грешат этим недостатком в первую очередь жесткие витые тросы, которые мы для рассматриваемых целей не рекомендуем.

7. Удельный вес. Лучше, если он будет поменьше — хотя бы с той точки зрения, что бухта толстого троса и без того довольно увесиста. Но самое главное — это способность троса держаться на поверхности воды, что, к примеру, исключит риск намотать снасть на гребной винт при маневрах.

8. Конструкция. Бесчисленными разновидностями свивов и переплетений, во многом определяющих характеристики тросов, голову забивать не будем. Достаточно сказать, что концы бывают витые и плетеные, а также с оболочками и без. Нередко встречаются и пустотелые тросы — грубо говоря, одна оболочка без сердечника. «Плетенки» обычно помягче, а одна-две плетеные же оболочки не только улучшают этот показатель, но и заметно увеличивают силы трения.

Несколько особняком стоят плоские «ремни» — либо «монолитные», либо двойные в виде пустотелого «чулка». Как правило, они отличаются великолепными разрывными характеристиками, но для швартовных нужд, а тем более для крепления кранцев, они все же мало удобны. Рекомендовать их можно в качестве якорных концов, тем более что значительную длину, требующуюся для таких целей, можно легко, компактно и эстетично упрятать в специальную катушку, словно магнитофонную ленту. Кстати, на плоские «ремни» рассчитаны и некоторые якорные электролебедки. Незаменимы они также в качестве крепежных строп, особенно в комплекте с механическими натяжными замками.

9. Материал. Сейчас нам в основном приходится иметь дело с синтетическими тросами из полипропилена, полиэстера, капрона, акрила, которых на современном рынке подавляющее большинство. Классические растительные, впрочем, тоже окончательно не сошли со сцены. Пусть они и несколько проигрывают «синтетике» по прочности (что для небольшой лодки не столь критично), более тяжелы (поскольку активнее впитывают воду) и подвержены гниению, но зато мягче, не столь скользки и совсем не склонны со временем «дубеть» под нагрузкой — у большинства синтетических материалов приводящие к этому эффекту изменения происходят на молекулярном уровне.

10. Цена. Для многих этот показатель может оказаться определяющим. Действительно, современные тросы, особенно импортные, далеко не дешевы, хотя и при этом в каталогах можно найти модели одного и того же сечения, но с различающейся в разы ценой. Принцип при выборе здесь такой же, как и при любой покупке: не стоит платить за те качества, которые вам не понадобятся. Скажем, нет абсолютно никакого смысла брать буквально «золотой» трос со сверхпрочным кевларовым сердечником только для того, чтобы вешать на него кранцы.

В общем, предлагаем вам наш собственный выбор, позволяющий, как нам представляется, получить необходимые качества по достаточно разумной цене.

Для швартовных концов рекомендуем использовать полипропиленовый трос крупного свободного переплетения вроде того, что показан на рис. 2 — мягкий, плавающий, хорошо амортизирующий рывки и практически не подверженный образованию калышек. Единственно, этот трос довольно скользкий, но, тем не менее, он уверенно держит не только на утках и кнехтах, но и, завязанный узлом, на обычных рымах, которыми по бедности оборудованы многие отечественные марины. Да и цена подобного троса не запредельная.

Впрочем, можно найти вариант и подешевле — например, витой трос из полиэстера (рис. 3), хотя он потяжелее, пожестче и более склонен к образованию калышек. Да и амортизирующие свойства у него не ахти. Кроме того, такие тросы, несколько раз приняв значительную нагрузку, заметно «дубеют».

А вот на шкертах для кранцев экономить не советуем (тем более что большой длины не понадобится) — вязать их приходится и за трубчатые релинги, и за поручни, и за леера, так что от узла требуется повышенная надежность, хотя нагрузки невелики. С гарантией обеспечит ее мягкий трос с хорошим трением — мы рекомендуем полиэстерный с плетеной оболочкой (рис. 4). Выбрать постарайтесь максимально мягкий как на изгиб, так и на сдавливание, а оболочка должна быть слегка ворсистой на ощупь. Что же касается толщины, то здесь принцип примерно тот же, что и со швартовами — удобство. Чем больше и, соответственно, тяжелее кранец, тем толще должен быть шкерт. Подобный мягкий трос в оболочке, кстати, вполне уместен и в качестве швартова — единственно, он недешев.

Как с ними обращаться

Перед тем, как отправиться в магазин, стоит определить, какая длина троса того или иного типа вам нужна.

Как вязать швартовые концы

Применение: Швартовочный узел крепит веревку к причальной утке. Кажется, что сделать это просто, но впечатление обманчиво, и неосторожный шкипер, приглашающий посетителей закрепить причальный трос, может быть очень удивлен, когда его яхта благополучно отвяжется от причала.

Свойства швартовочного узла

Первый оборот: Первоначально веревкой нужно обвести самый дальнюю часть утки, потом надо сделать оборот в том же направлении вокруг другого рога.
Не делайте полного оборота: После того, как веревка обогнула оба рога, обязательно перекрещивайте веревку и делайте «восьмерку». Это нужно потому, что обороты «восьмерки» поднимают веревку против штырей и в другом направлении от первого оборота.

Вязание швартовочного узла к причальной утке

1. Не заводите веревку к ближайшему рогу утки.
2. Оберните веревку начиная с дальнего рога утки, потом оберните ближайший рог, затем подведите к середине.
3. Продолжите оборачивать еще несколько раз в форме восьмерки вдоль швартовочной утки.

Довольно часто остается неиспользованный свободный кусок веревки. Правильным решением будет сворачивание веревки по технике Фламандской спирали. Однако спираль собирает грязь и оставляет грязное пятно в виде круга на палубе. (рис. слева)

Более правильным решением будет завязать Стопорный узел вокруг Коренного конца. Это более надежно и не оставит следов на палубе. (рис. справа)

Существует некоторый риск, если первым оборотом продолжить обводить штырь и подпускать его под него второй раз (то есть, делая простой полный оборот). Пример, если буксирный трос ненадолго даст слабину, первый оборот веревки может оторваться от крепления, а затем пережать второй оборот, что станет причиной затрудненного освобождения каната, в момент когда причальный канат будет под нагрузкой.

Некоторые шкиперы утверждают, что в определенных ситуациях фиксирующий оборот использовать не рекомендуется:

• Буксирование: Никогда не закрепляйте концы буксирного троса. Во-первых, за буксирным тросом всегда должны наблюдать с монитора. Во-вторых, абсолютно необходимо, чтобы в любой момент можно было свободно развязать любой конец троса.
• Никогда не закрепляйте веревки, контролирующие парус – моментальное освобождение от креплений может быть жизненно необходимо для предотвращения несчастных случаев, к примеру, опрокидывания яхты.
• Использование фиксирующего узла. В других ситуациях фиксирующий крепительный узел широко используется, например, для крепления причальных линий к яхтам, оставленным в гавани, для крепления оттяжки к мачтам.

Количество оборотов: На многих иллюстрациях показано удивительно малое оборотов снастей. Однако нужно взять во внимание тот факт, что первые описания узлов были сделаны когда единственным выбором материалов для веревок была смольная пенька.
Современные веревки более прочные, более тонкие, более гладкие и более эластичные (нейлоновые веревки растягиваются больше, чем на 5%, когда находятся под нагрузкой 22% от указанной разрывной нагрузки).

На некоторых современных иллюстрациях до сих пор показано лишь одно перевязывание, за которым следует узел полуштык. Периодическая нагрузка на нейлоновой веревке может передать натяжное состояние полуштыку, что в результате приведет к проблемам с развязыванием узла.
Лучше делать минимум два перевязывания — это самый минимум, и применяются они только для временного использования в хорошо защищенных от непогоды условиях. В других ситуациях всегда добавляйте больше — на случай, чтобы выдержать штормовую нагрузку.